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May 20, 2023

Ihr Leitfaden für den perfekten Reifendruck bei jeder Fahrt

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Fahren Sie schneller, weniger Pannen, härtere Kurven und genießen Sie jeden Kilometer ein bisschen mehr.

Die Profi-Radsportlerin Alison Tetrick hat ein Mantra: Niedrigerer Reifendruck, geringerer Lebensdruck. Es ist ein Witz. Irgendwie. Aber nicht wirklich. Als sie Ende der 1980er Jahre auf der World Tour fuhr, waren 23-mm-Reifen, aufgepumpt auf 120 psi am Wagenrad, Standard. Und es war erschreckend.

Steinharte Reifen können über glasglatten, frischen Asphalt gleiten, aber auf den meisten ausgetretenen Straßen hüpfen sie wie Superbälle über jede Unebenheit und klappern durch die Kurven, anstatt sich der Straße anzupassen, was Ihre geistige und körperliche Ermüdung steigert.

Im Jahr 2017 wechselte Tetrick zum Schotterrennen und sagte später: „Ich musste den Druck in meinem Leben und den Reifendruck in meinen Rädern senken.“ Sie sprach davon, zu einer Renndisziplin zu wechseln, die etwas mehr Spaß machte als die damalige reine Straßenszene. Aber sie stellte auch fest, dass ein niedrigerer Reifendruck ihren Stresspegel auf dem Fahrrad buchstäblich senkte … sobald sie sich daran gewöhnt hatte.

„In meinen Augen bedeutete ein höherer Reifendruck schnell. Mein Mechaniker wollte also 35 psi in meine Reifen für Schotter einbauen, und ich konnte mir das nicht vorstellen. Ich dachte: ‚Wie wäre es mit 40?‘“

„Ein niedrigerer Reifendruck ist angenehmer und gibt mir mehr Selbstvertrauen, besonders bei holprigen Abfahrten“, sagt Tetrick und weist darauf hin, dass sie nun auch auf dem Rennrad breitere Reifen und einen niedrigeren Druck fährt. „Ich fahre 30- bis 32-mm-Reifen mit 60 psi. Ich pumpe meine Reifen erst auf, wenn sie unter 50 psi sind“, sagt Tetrick, der früher 90 psi als niedrig ansah. „Mehr Reifenfläche auf der Straße ist auch auf holprigen Straßen schneller.“

Sollten wir also alle unsere kollektiven Presta-Ventile abschrauben, den Luftdruck auf 60 senken und glücklich bis ans Ende unserer Tage fahren? Nein. Es stimmt zwar, dass der richtige Reifendruck die beste Leistungssteigerung darstellt, die Sie an Ihrem Fahrrad erzielen können, doch der richtige Druck in PSI hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab, darunter Reifen- und Felgenbreite, Gelände, Umgebungstemperatur, Wetter und Fahrergewicht .

Diese komplexe Matrix von Faktoren ist der Grund dafür, dass das Internet mit Reifendrucktabellen, Leitfäden und Rechnern gefüllt ist und warum Fahrer zwanghaft ihre Reifen, die Reifen ihrer Freunde und die Reifen ihrer Konkurrenten auspressen, wenn sie damit durchkommen vor einem großen Ereignis. Es gibt keine magische Zahl für alle bei jeder Fahrt.

Sie müssen experimentieren, um den Druck zu finden, der sich für Sie genau richtig anfühlt. Aber dieser Leitfaden gibt Ihnen die Ausgangspunkte, Einblicke und Expertenratschläge, um Ihren Reifendruck für jede Fahrt genau zu bestimmen.

– Selene Yeager

Ein großartiger Reifen optimiert Rollwiderstand, Grip und Haltbarkeit. Während die Laufflächenmischung – das Geheimrezept der Reifenmarken – bei dieser Optimierung eine Rolle spielt, sagt Oliver Kiesel, Reifenproduktmanager bei Specialized, ist der Reifendruck der größte Einfluss. Hier ist der Grund.

Früher fuhren Straßenrennfahrer mit schmalen Reifen und steinharten Drücken, da der Rollwiderstand mit zunehmendem Druck sinkt, was die Karkassenflexion (die Durchbiegung des Reifens unter Last) verringert und die Fahrt effizienter macht. Aber das ist nur ein Teil der Gleichung.

Was auf einer perfekt glatten Oberfläche zutrifft – wie auf dem Metallfass, das in Labortests verwendet wird –, trifft in der realen Welt nicht zu, sagt Josh Poertner, Inhaber von Silca, einem Hersteller hochwertiger Pumpen. Auf der Straße steigt ab einem bestimmten Druck der Rollwiderstand, und zwar schnell, da selbst frischer Asphalt oder Beton tausende winzige Unebenheiten aufweist. Der Reifen verformt sich dank der Karkassenflexion um diese Unebenheiten herum; aber mit zunehmendem Druck verformt sich der Reifen weniger und beginnt darüber zu springen. Dieses Springen, das Poertner Impedanz nennt, ist ineffizient. Ab einem bestimmten Druck wird der Vorteil der verringerten Karkassenbiegung zunichte gemacht und der Reifen wird langsamer.

Poertner schreibt dem unabhängigen Ingenieur Tom Anhalt zu, dass er diese Entdeckung etwa im Jahr 2007 gemacht hat. Als Poertner Ingenieur bei Zipp war, konnte er die Entdeckung in realen Tests wiederholen, unter anderem mit verschiedenen Reifengrößen und unterschiedlichen Drücken. Das heißt, dass zwar der genaue Punkt, an dem die Reibung zuzunehmen beginnt – den Anhalt und Poertner als „Bruchpunktdruck“ bezeichnen – je nach Reifenmodell, Größe und Fahruntergrund variiert, es jedoch fast überall zutrifft, dass jeder Reifen einen idealen Punkt für die meisten Reifen hat effiziente Fahrt.

Was ist also der Sweet Spot? Sie variiert je nach Reifenkonstruktion, Breite und Volumen und natürlich Faktoren wie Fahrergewicht und Gelände. Sie wägen immer Attribute – wie Geschwindigkeit oder Traktion – gegeneinander ab. Und in verschiedenen Disziplinen wie Mountainbiken oder Gravel ist der Grip wichtiger als der optimale Rollwiderstand. Es gibt jedoch Richtlinien zum Einwählen Ihrer magischen Nummer:

Online-Rechner von Silca und SRAM, die so detaillierte Variablen wie die innere Felgenbreite, den Reifenmanteltyp und den Fahrbelag berücksichtigen, sind Ihr bester Ausgangspunkt. Experimentieren Sie mit etwas höheren und niedrigeren Drücken, um herauszufinden, was für Sie am besten funktioniert.

Die Impedanz beeinflusst nicht nur den Rollwiderstand; Ihr Körper spürt es als Vibration, sei es ein hochfrequentes Geräusch auf der Straße oder die Stöße von Waschbrettern mit höherer Amplitude und niedrigerer Frequenz. Laut Poertner muss Ihr Körper alles aufsaugen, was das Fahrrad nicht aufnimmt – durch Reifen, Federung oder Polsterung. Vibrationen bewirken, dass sich der Körper anspannt und die Empfindung absorbiert, sagt der Biomechaniker Todd Carver, Leiter der Abteilung Human Performance bei Specialized.

Eine von Specialised finanzierte Studie, die letztes Jahr in der Fachzeitschrift Medicine & Science in Sports & Exercise veröffentlicht wurde, simulierte die Wirkung von Vibrationen von Kopfsteinpflaster im Paris-Roubaix-Stil und stellte fest, dass die Reaktion eines Fahrers ein „Ganzkörperphänomen“ ist, bei dem stabilisierende Muskeln zur Abstützung eingesetzt werden und dem Gefühl entgegenwirken. Bei einer kurzen, weniger als 30-minütigen Fahrt mit verschiedenen Leistungsstufen war das Schütteln im Kopfsteinpflaster-Stil mit einem Anstieg des Sauerstoffverbrauchs (2,7 Prozent) und der Herzfrequenz (5 bis 7 Prozent) verbunden. Wahrscheinlich assoziieren Sie Vibrationen auch mit Empfindungen wie tauben oder kribbelnden Händen und heißen Stellen an Ihren Füßen. Ein fein abgestimmter Reifendruck ist eine wirksame Möglichkeit, diesen Auswirkungen entgegenzuwirken.

Es herrscht hartnäckig die Überzeugung, dass Sie den Reifendruck an die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad anpassen sollten, die hinten immer höher ist. Nicht. Die Gewichtsverteilung auf einem Fahrrad ist nicht statisch. Zum Beispiel: Bei starkem Bremsen wie bei einer Abfahrt wird der Großteil Ihres Gewichts auf das Vorderrad verlagert, genau in dem Moment, in dem Sie nicht möchten, dass sich ein Reifen mit zu geringem Luftdruck unter Ihnen windet. Aus Komfortgründen ist es in Ordnung, den Reifendruck vorne um 2 bis 3 Prozent zu reduzieren, aber nicht mehr.

–Joe Lindsey

Jeder ist anders. Das Gewicht jedes Menschen ist unterschiedlich. Jeder Fahrstil ist anders. Wenn sich Ihr Fahrrad auf Trails unruhig anfühlt und Sie das Gefühl haben, dass es stark herausrutscht, reduzieren Sie den Druck ein wenig. Wenn Sie mit der Felge über Steine ​​stoßen oder das Geräusch Ihrer Reifen hören, können Sie etwas mehr hinzufügen. Es braucht Zeit, aber Sie schaffen einige Leitplanken für den höchsten und niedrigsten Druck, den Sie laufen können, und Sie können je nach Kurs innerhalb dieses Bereichs spielen. |Elliott Jackson,ehemaliger Profi-Downhiller und Gründer der Grow Cycling Foundation

„Optimieren Sie die Traktion bei nassem Wetter, indem Sie den Druck senken, ohne so weit zu sinken, dass Sie anfällig für Pannen sind“, sagt Oliver Kiesel, Produktmanager bei Specialized. Ihre Profi-Teampartner reduzieren den Reifendruck bei nassen Rennen normalerweise um 5 bis 7 psi. Aber das ist nur ein Ausgangspunkt und gilt hauptsächlich für herkömmliche Straßenreifen mit 26 mm bis 28 mm. Versuchen Sie bei breiteren Reifen auf Asphalt, den Druck um 3 Prozent vom Normaldruck zu senken und passen Sie ihn nach Bedarf an.

Der Luftdruck ändert sich bei jeder Verschiebung um 10 Grad (Fahrenheit) nach oben oder unten um etwa 2 Prozent. Wenn Sie Ihre Reifen in einer 70-Grad-Garage auf 80 psi aufpumpen und dann bei 30-Grad-Temperaturen fahren, haben die Reifen draußen etwa 75 psi. Sie können den Reifendruck anpassen, um dies auszugleichen, aber Sie müssen sich keine Sorgen machen, sagt Josh Poertner von Kiesel und Silca.

Selbst an einem heißen Tag, wenn die Temperaturen direkt über dem schwarzen Asphalt 130 Grad Fahrenheit überschreiten können, kühlt jede Reifenstelle, die kurzzeitig mit der Straße in Kontakt kommt, während sie sich dreht, ab. Die Druckänderung im Reifen ist zu gering, um den Grip, den Komfort oder den Rollwiderstand spürbar zu beeinflussen. Im Gegensatz zum Mythos sind Schlauchplatzer, die durch anhaltendes Bremsen der Felge verursacht werden, nicht druckbedingt. Stattdessen erhitzen sich die Felgen, was dazu führt, dass die Gummischläuche weich werden und versagen. Bremsen Sie bei steilen Abfahrten nur bei Bedarf stark und lassen Sie dann nach, oder bremsen Sie abwechselnd vorne und hinten. Ein paar Sekunden freie Drehung können die Temperatur an der Bremsfläche um 100 Grad senken.

Kaltes Wetter stellt unterschiedliche Herausforderungen dar. Der Abenteuerradfahrer und Laufradbauer Mike Curiak fährt regelmäßig Fatbikes bei Minusgraden und sagt, dass sich Reifen bei Temperaturen unter 15 Grad Fahrenheit anders anfühlen: „Sie werden wirklich steif, langsam und ineffizient.“ Er sagt, das Gefühl sei bei Reifen mit einer geringeren Anzahl von Fäden pro Zoll (TPI) stärker ausgeprägt, während Reifen mit Karkassen mit höherem TPI, die bei normalen Temperaturen flexibler seien, weniger betroffen seien.

Ihm sind auch Druckschwankungen aufgrund extremer Kälte aufgefallen, insbesondere wenn das Fahrrad in einem beheizten Raum gelagert wird. Wenn Sie im Winter mit einem Fatbike oder sogar einem Mountainbike mit Plus-Reifen fahren, lohnt es sich, in ein Messgerät zu investieren, das bei niedrigem Druck eine präzise Auflösung bietet. Während 1 bis 2 psi bei einem Gravel-Reifen keine große Veränderung darstellen, können es bei einem großvolumigen Fatbike-Reifen 10 bis 20 Prozent sein.

-J L

Reiben Sie Schmutz oder Moos mit einem Reifenstopfen ein, um die Abdichtung zu verbessern. |Jenn Jackson,Canyon MTB Racing, kanadischer MTB-Nationalmeister 2021

Je größer die Breite, desto höher das Reifenvolumen. Und während sich in einem Gravel-Reifen beispielsweise mehr Luft befindet als in einem Straßenreifen, benötigt der größere Reifen weniger Luftdruck, da mehr Oberfläche zur Druckverteilung zur Verfügung steht, wodurch die Gefahr einer Reifenpanne verringert wird. Außerdem bestimmt der Fahrstil die Reifengröße und den entsprechenden Druck. Beispielsweise führen 45 psi auf einem Straßenreifen dazu, dass Sie eine Reifenpanne bekommen, bevor Sie die Einfahrt verlassen, während 45 psi auf einem Mountainbike-Reifen Sie vom Weg abbringen. Derselbe PSI bei einer Kiesmühle? Okay, wir kommen näher.

Kleinvolumige Reifen wie 26-mm- bis 30-mm-Straßenreifen benötigen einen viel höheren psi (80 bis 130), während Standard-Mountainbike-Reifen einen viel niedrigeren psi benötigen, etwa 25 bis 30 für die meisten Fahrräder. Mittelklasse-Reifen an Hybrid- oder Gravel-Bikes laufen in der Regel zwischen 45 und 70.

Der Reifendruck kann je nach Material und Konstruktion angepasst werden. Bei Schlauchreifen können Sie weniger Druck verwenden als bei Drahtreifen, da es bei Schlauchreifen schwierig ist, eine Prise Platt zu bekommen. Sie können bei schlauchlosen Drahtreifen auch einen niedrigeren Druck verwenden, da kein Schlauch eingeklemmt werden kann. Die Option eines niedrigeren PSI eignet sich hervorragend für Fahrten, die auch im Gelände stattfinden könnten. Dies macht schlauchförmige und schlauchlose Drahtreifen zu einer guten Wahl für Rennräder mit breiteren Reifen oder Fahrten, die Sie auf mittelschwere Feld- oder Schotterabschnitte führen.

Die beiden gängigsten Schlauchmaterialien, Latex und Butyl, können auf einen ähnlichen PSI aufgepumpt werden, es gibt jedoch einige Variationen hinsichtlich Porosität und Fahrgefühl. Butyl hält die Luft besser als Latex, das poröser ist. Je höher Ihr Psi in einem Latexschlauch ist, desto mehr Luft verlieren Sie, wenn der Latex gedehnt wird. Viele Fahrer schätzen die Geschmeidigkeit und Stoßdämpfung von Latexschläuchen, aber sie können im Laufe der Woche auch ohne Fahrt bis zu 40 psi verlieren und müssen oft vor jeder Fahrt aufgepumpt werden.

Wenn Sie über einen längeren Zeitraum mit falschem Reifendruck fahren, kann das Reifenprofil ungleichmäßig abgenutzt werden, was zu einer kürzeren Lebensdauer führt. Reifen mit ständig zu geringem Luftdruck verschleißen an der Außenkante der Lauffläche schneller; Reifen, die häufig zu viel Druck haben, verschleißen in der Mitte schneller.

–Maggie Slepian

Ich hatte einmal am Straßenrand in Ulaanbaatar in der Mongolei einen Platten mit meinem BMX-Fahrrad. Ich hatte keinen Schlauch, aber einer der Einheimischen hatte ein Flickzeug und brachte mich wieder in Schwung. |Brad Simms,Profi-BMX- und MTB-Athlet bei Canyon und Adidas Five Ten

Es gibt keine Patentlösung für alle Ihre Anforderungen an das Reifenpumpen, aber hier sind Ihre Optionen.

Mini-Pumps werden an Ihrem Rahmen befestigt oder passen in Ihren Rucksack oder Ihre Trikottasche und sind für die Befestigung von Midride-Flats konzipiert. Die meisten haben kein Manometer und werden direkt am Ventilschaft befestigt. Unsere Redakteure empfehlen die Tattico Mini Pump von Silca für 70 US-Dollar. Wenn Sie merken, dass Ihre Arme schon vor dem Aufpumpen Ihres Reifens erschöpft sind, denken Sie über einen CO₂-Inflator nach.

Standpumpen werden typischerweise für großes Volumen oder hohen Druck gebaut. Großvolumige Pumpen haben dickere Zylinder und bewegen mehr Luft pro Hub. Eine Hochleistungspumpe kann mit jedem Hub drei oder mehr psi hinzufügen, was bedeutet, dass Sie schnell einen Mountainbike- oder Fatbike-Reifen aufpumpen können. Aber „es kann schwierig sein, bei den höheren Drücken [zwischen 60 und 80 psi] zu pumpen, die für Rennradreifen erforderlich sind“, sagt Alex Applegate, Direktor für Aftermarket-Marketing bei Trek. Das liegt daran, dass es schwierig ist, eine große Luftmenge in einen Reifen zu drücken, in dem bereits viel Luftdruck herrscht. Einige Pumpen, wie die Bontrager Dual Charger Standpumpe (75 $) und die CrankBrothers Sterling (37 $), können zwischen hohem Volumen und hohem Druck umschalten.

Hochdruckpumpen haben einen dünneren Zylinder, der sich pro Hub um 1/3 bis ½ psi bewegt, wodurch es einfacher ist, Luft bei höheren Drücken zu komprimieren. Sie werden normalerweise für Rennräder verwendet und haben einen Druck von bis zu 220 psi. Wenn Sie sich für das eine oder das andere entscheiden, kann eine Hochdruckpumpe größere Reifen aufpumpen; es erfordert einfach mehr Schläge.

Druckerhöhungspumpen sind für den Sitz schlauchloser Reifen konzipiert – eine notorisch schwierige Aufgabe für Standpumpen –, indem sie Luft in einer Kammer komprimieren und sie dann in das Rad blasen, um den Reifenwulst an seinen Platz zu bringen. Sie sind eine hervorragende Zeitersparnis für Heimmechaniker, die viele Reifenwechsel selbst durchführen. Die Doppelkammerpumpe Joe Blow Booster von Topeak, die etwa 220 US-Dollar kostet, ist eine solide Option.

– Chris Meehan

Wenn Sie einen Platten reparieren, möchten Sie so schnell wie möglich wieder mit dem Fahren beginnen. Viele kleine Pumpen sind zu flexibel oder können einfach nicht genug Luft fördern, um großvolumige Mountainbike- und Gravel-Reifen zu füllen. Das Aluminiumgehäuse des Lezyne Pocket Drive Pro HV verfügt über einen strukturierten Griff und einen Presta- und Schraeder-kompatiblen Kopf und drückt viel Luft für eine Pumpe, die sich ordentlich in Ihrem Rucksack oder Ihrer Tasche verstauen lässt.

Es gibt nichts Besseres als einen CO₂-Inflator, um einen Schlauch am Straßen- oder Wegrand schnell zu füllen, aber nicht alle CO₂-Füllstände sind gleich. Kunststoffteile können reißen; andere erschweren die Kontrolle des Luftstroms. Das vollständig aus Aluminium gefertigte PDW Shiny Object ist so klein, dass es sogar in die kleinsten Satteltaschen passt.

Wenn Sie ein Reifendruck-Profi sein möchten, ist ein Handmessgerät ein wichtiges Werkzeug. Der Topeak Smartgauge D2 deckt Drücke bis zu 250 psi ab und passt auf Presta- und Schrader-Ventile. Dank der LCD-Anzeige ist das Einstellen Ihres Drucks ein Kinderspiel.

Dieser handtellergroße tragbare Kompressor eignet sich perfekt für Ausrüstungstaschen oder alle, die wenig Platz haben, und ist ein Favorit des Ausrüstungsteams von Bicycling. Es ist über USB wiederaufladbar, verfügt über ein helles Digitaldisplay und eignet sich hervorragend zum Auffüllen von Mountainbike- und Gravel-Reifen vor einer Fahrt.

Bei richtiger Pflege hält eine gute Standpumpe Jahre (oder sogar Jahrzehnte). Der Air Tool Comp von Specialized ist einer unserer Favoriten für den Heimgebrauch. Es verfügt über eine stabile Basis und eine gut ablesbare analoge Anzeige und eignet sich gleichermaßen gut zum Aufpumpen von Reifen mit hohem Volumen und hohem Druck.

–Tara Seplavy

Der erste Schritt bei der Messung Ihres Drucks besteht darin, einen genauen und konsistenten Messwert zu erhalten.

„Ein oder zwei psi Rückstand sind wahrscheinlich keine so große Sache“, sagt Aaron Chamberlain, ein Amateurrennfahrer, Rennorganisator und Marketingmanager beim Reifenhersteller Maxxis. „Wenn Sie anfangen, 5 oder 10 psi zu senken, dann wird das ja einen größeren Einfluss auf Ihre Fahrqualität, auf die Haltbarkeit des Reifens und auf Ihren Rollwiderstand haben.“

Leider sind typische Pumpenanzeigen nicht sehr genau, sagen sowohl Chamberlain als auch Alex Applegate, Leiter Aftermarket-Marketing bei Trek. „Die meisten liegen innerhalb von 5 Prozent und die meisten sind in der Mitte des Bereichs genau, in den sie pumpen sollen“, sagt Applegate.

„Profi-Rennfahrer verlassen sich weitgehend auf Handmessgeräte und verwenden immer dasselbe, um sicherzustellen, dass sie genau wissen, was sie von ihren Reifen erwarten können“, sagt Applegate. Moderne Zeiger- und Digitalmessgeräte sind im Allgemeinen genau und Sie können sie mit Presta-Köpfen und einem Entlüftungsventil kaufen, um bei Bedarf ein oder zwei psi zu senken.

Digitale Messgeräte können ein erstaunliches Maß an Messung und Genauigkeit bieten. Sie verwenden typischerweise eine dünne Membran, die auf einem Drucksensor montiert ist, um psi zu messen. Wenn Luft auf die Membran trifft, wird der Druck durch die Auslenkung der Membran gemessen und in digitale Messwerte des gemessenen Drucks umgewandelt.

Das in den USA hergestellte Wahrheitsmessgerät (siehe oben) von Silca für 250 US-Dollar ist nach Angaben des Unternehmens genau auf 30 psi kalibriert, aber bei 200 psi verringert sich die Genauigkeit angeblich nur um 1 Prozent. Zu den günstigeren Optionen gehören das SmartGauge D2 von Topeak oder der 30 US-Dollar teure SKS Airchecker, der von Kunden und Rezensenten für seine Genauigkeit und die gut lesbare Anzeige gelobt wird und bis zu 144 psi messen kann.

Bei Reifendruckmessgeräten mit mechanischer Skala handelt es sich in der Regel um Bourdon-Röhrenmessgeräte. Durch steigenden Luftdruck dehnt sich ein C-förmiges Rohr aus, das mit einem Hebel verbunden ist, der den Druckwert auf eine Nadel auf dem Display überträgt. Einige, wie Miltons Accu-Gage für Straßen- und Bahnräder (13 US-Dollar), können 160 psi oder mehr messen.

Die winzigen Zahlen auf dem Zifferblatt können leicht falsch interpretiert werden, aber bei schmaleren Hochdruckreifen ist eine Abweichung von ein paar psi akzeptabel. Bei Mountainbikes und Fatbike-Reifen, bei denen zwei psi einen spürbaren Einfluss auf die Fahrqualität haben, ist es besser, ein Manometer mit niedrigerem Druck und größeren Zahlen und gut lesbaren Markierungen zu verwenden.

„Die Qualität des Messgeräts ist wichtiger als der Stil“, sagt Applegate. „Digitale Messgeräte liefern einen sehr präzisen Messwert, aber das bedeutet nicht, dass sie genauer sind.“

-CM

Maggie Slepian ist eine hauptberufliche freiberufliche Autorin in der Outdoor-Branche und testet seit fast zehn Jahren professionell Ausrüstung – sie ist eine begeisterte Rucksacktouristin, Trailrunnerin, Bikepackerin und Reiterin und hat Tausende von Kilometern in den Appalachen in Colorado gewandert , und Ouachita-Trails, zusammen mit Backcountry-Reisen in Gelände wie Küstenpfaden, der Wüste und hohen Alpengipfeln. Maggie hat für das New York Magazine, die Huffington Post, REI und Outside geschrieben. Sie ist Kolumnistin beim Backpacker Magazine und Mitbegründerin von BackpackingRoutes.com. Kontaktieren Sie sie unter MaggieSlepian.com.

Chris Meehan ist ein international publizierter Autor, Autor und Herausgeber mit mehr als zwei Jahrzehnten Berufserfahrung. Er hat mehrere Abenteuerführer für Falcon Guides verfasst und seine Arbeit konzentriert sich hauptsächlich auf die Verbindung zwischen Nachhaltigkeit und Outdoor-Abenteuern. Er ist ein erfahrener Ausrüstungsrezensent, Tester und Reiseautor, der mehrere Kontinente erkundet hat.

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